במחקר שפורסם לאחרונה ב דוחות מדעיים, חוקרים העריכו את כוח הניבוי של פרמטרים רבים של הפרעות נשימה בשינה (SDB), כלומר קריאות דופק אוקסימטר לילה וסולם ה-Epworth Sleepiness Scale (ESS) בחיזוי התנגשויות במשאיות המיוחסות להתנהגויות הקשורות למיקרו-שינה ליד ההגה (TC-MRBs).
לימוד: גורמי סיכון להתנגשויות המיוחסים להתנהגויות הקשורות למיקרו-שינה בזמן נהיגה אצל נהגי משאיות מקצועיים. קרדיט תמונה: Gorodenkoff/Shutterstock.com
רקע כללי
הממצאים שלהם מקבוצה של נהגי משאיות יפניים שאושרו על ידי צילומי מצלמת דשבורד מדגישים שמדד ריוויון החמצן של 4% (ODI), רווית החמצן הנמוכה ביותר (SpO2), ובעיקר, נהיגה בשעות הלילה במשאית הייתה קשורה במידה ניכרת ל-TC-MRBs.
יש לציין כי השימוש המסורתי בקריאות דופק אוקסימטר בן לילה בלבד נמצא בעל יכולת חיזוי TC-MRB גרועה, דבר המצביע על הצורך בשילוב הערכות סובייקטיביות ואובייקטיביות כדי לשפר את דיוק הניבוי TC-MRB ולמנוע התנגשויות בין נהגי משאיות מקצועיים.
SDB ותפקידו ב-TC-MRBs
הפרעות נשימה בשינה (SDB) הוא מונח רפואי למספר הפרעות נשימה הקשורות לשינה, כולל דום נשימה חסימתי בשינה (OSA), דום נשימה מרכזי בשינה, היפו-ונטילציה הקשורה לשינה והיפוקסמיה.
מאפיין גורמים חוסמי שינה, לרבות חסימת דרכי הנשימה והפרעות שינה עקב עוררות הנגרמת מהיעדר מאמץ נשימתי, SDB נפוץ באופן מדאיג ומוערך כי הוא משפיע על בין 15% ל-50% מהאוכלוסייה העולמית.
בהתחשב בקשר שלו עם ישנוניות מוגזמת ביום (EDS), מחלות לב וכלי דם (CVDs), דמנציה, תפקוד קוגניטיבי והפרעות מטבוליות, SDB מציג גורם סיכון שניתן לשינוי במקצועות לילה כמו נהיגה מקצועית במשאית.
לרוע המזל, SDB בקרב נהגי משאיות מקצועיים גבוה משמעותית מהממוצע העולמי, כאשר בין 40.1% ל-71.8% מכלל נהגי המשאיות מוערכים כסובלים מהמצב.
מחקרים קודמים ספציפיים לנהג משאית זיהו מספר תוצאות שליליות של SDB בקרב קבוצה זו, כולל יתר לחץ דם, CVD, חרדה, דיכאון ואי נוחות מטבולית.
יש לציין ש-SDB היה מעורב במספר תאונות רכב (MVA) אפילו בקרב האוכלוסייה הכללית, ויש להניח שהוא מנבא מפתח של התנהגויות הקשורות למיקרו-שינה ליד ההגה (TC-MRBs) עבור MVAs-induced-נהגי משאית.
התערבויות קליניות מסורתיות נגד SDB, כולל אבחון באמצעות פוליסומנוגרפיה מלאה (PSG) וטיפול באמצעות לחץ חיובי מתמשך (CPAP), הוכחו כשימושיים בהפחתה משמעותית של MVAs ו-CVDs בחולי SDB.
למרבה הצער, פוליסומנוגרפיה מלאה היא יקרה, גוזלת זמן, ודורשת ציוד מיוחד ומשאבי אנוש לצורך בדיקה, מה שהופך אותה לבלתי אפשרית עבור חברות משאיות גדולות.
לכן, סולם הישנוניות של Epworth (ESS), בד בבד עם מדידות דופק אוקסימטר לילה, משמש לעתים קרובות כפרוקסי ל-PSG בזיהוי SDB בקרב נהגי משאיות, ובתמורה, חיזוי הסיכון ל-MVAs שלהם.
למרבה הצער, הערכות אלו הוכחו מוגבלות בשימושיותן בהתחשב באופי ה'דיווח העצמי' של אירועי ה'הירדמות על ההגה' הנוכחיים.
יתרה מזאת, התוצאות של מחקרים המודדים את הדיוק החזוי ואת היישום של קריאות דופק אוקסימטר בהערכות SDB נותרות מבלבלות.
זיהוי קל להעריך מנבאים של SDB בקרב אוכלוסיית סיכון גבוהה זו (נהגי משאיות) יאפשר שיפור תוכניות הפחתת MVA ומדיניות תעסוקה, ובכך יועיל לכל הצדדים המעורבים.
לגבי המחקר
המחקר הנוכחי הוא הערכת מסד נתונים רטרוספקטיבית ארצית המשלבת SpO מסורתית2 אמצעים, דיווחים סובייקטיביים על ישנוניות של נהגי משאית וצילומי מצלמות מחשב אובייקטיביים כדי להעריך את הקשר בין ישנוניות/SDB ו-TC-MRBs בקרב נהגי משאיות מקצועיים.
קבוצת מדגם המחקר נגזרה מחברת תחבורה יפנית גדולה עם יותר מ-400 סניפים ברחבי הארץ ויותר מ-5,450 נהגי משאיות המועסקים באופן פעיל.
המשתתפים נרשמו למחקר אם הם היו בני 18 לפחות ולא היו מעורבים בהתנגשות אחת או אחת שנחשד בהתנגשות הקשורה לישנוניות.
נהגים שקיבלו הערכות רפואיות (במיוחד פוליסומנוגרפיה) במהלך השנה הקודמת לא נכללו בניתוח.
איסוף הנתונים כלל סוציו-דמוגרפיה, אנתרופומטריה (גיל, מין, מדד מסת הגוף (BMI)) ורשומות רפואיות (באופן ספציפי, הזמן הממוצע בין בדיקות בריאות לאירוע TC-MRB). לחץ הדם הסיסטולי והדיאסטולי של המשתתפים וצילומי מצלמת הדשב נרכשו.
"במחקר זה, קבוצת TC-MRBs כללה נהגי משאיות מקצועיים שדיווחו במהלך ראיונות כי התנגשויות המשאית שלהם נגרמו כתוצאה מהירדמות. לאחר הראיונות, סקרנו את צילומי הווידאו של מצלמת הדשים של דקה אחת לפני ה-TC-MRBs כדי לאשר כי כל נהגי המשאיות המקצועיים היו מעורבים ב-TC-MRBs. צילומי מצלמת הדשבורים תועדו מבפנים ומבחוץ של המשאית כדי לאשר את התנהגותם של נהג המשאית ושל נהג הרכב השני".
משתתפי קבוצת TC-MRBs (עם MVA אחד ברשומה) הותאמו אחד לאחד עם בקרות (ללא MVAs רשומים; קבוצת שאינם TC-MRBs) כדי לאפשר השוואות לזיהוי שיטות להפחתת TC-MRBs בקרב נהגי משאיות מקצועיים.
התערבויות ניסוי כללו בדיקת דופק אוקסימטריה למשך לילה ובדיקות שינה שנערכו מנוחות ביתו של המשתתף. מדדי אוקסימטריית דופק כללו את מדד אי-הריווי החמצן של 3% (ODI), 4% ODI, הנמוך ב-SpO2 (ריווי החמצן הנמוך ביותר שנרשם), וממוצע SpO2.
"ההתפלגות הגאוסית הוערכה באמצעות מבחן Shapiro–Wilk, ומבחן ה-t או Mann–Witney U שימש להשוואת נתונים רציפים. נהגים ללא TC-MRBs הותאמו לנהגים עם TC-MRBs באמצעות שיטת התאמת הנטייה ( שיטת השכן הקרוב ביותר, TC-MRBs: non-TC-MRBs=1:1, קליפר: 0.20). המשתנים הכלולים עבור ההתאמה היו גיל ומין. לשם השוואה, חישבנו גם את גודל האפקט באמצעות זה של כהן".
מחקר ממצאים ומסקנות
מתוך 5,454 נהגי המשאיות שנכללו בתחילה במחקר, 862 דיווחו על התנגשויות מרובות, 4,353 דיווחו על התנגשויות שאינן מיוחסות לישנוניות, 165 עברו בדיקות בריאות לאחרונה (< שנה קודם לכן) ו-20 לא סיפקו צילומי מצלמת דאש, כולן לא נכללו המחקר. לכן, גודל המדגם הסופי היה 108 (N = 54 לכל קבוצת מחקר).
בניגוד להשערות קודמות, 3% ODI, ממוצע SpO2, ESS ניקוד ונוכחות EDS לא היו קשורים סטטיסטית ל-TC-MRBs. לעומת זאת, נמוך יותר SpO2 ו-4% ODI היו קשורים באופן מובהק ל-TC-MRBs בקרב נהגי משאיות מוערכים.
לרוע המזל, כאשר העריכו אותו בבודד, כוח הניבוי של קריאות דופק אוקסימטריה בן לילה היה גרוע.
"ניתוח עקומת מאפיין הפעולה של המקלט (ROC) הראה ערכי AUC נמוכים עם 4% ODI ו-SpO2 הנמוך ביותר בזיהוי TC-MRBs, בעוד שנהג בשעות הלילה היה קשור מאוד ל-TC-MRBs בנהג המקצועי."
ממצאי מחקר מצביעים על כך ששילוב של קווי ראיה אובייקטיביים וסובייקטיביים עשוי לבצע ביצועים טובים יותר באופן משמעותי מהתכנון האבחוני המסורתי, אך ורק של דופק אוקסימטריה.
ספציפית, שאלון שמתייחס לישנוניות במקביל לכלי ניטור קרדיו-נשימה ביתיים או בדיקת דופק לילה, בשילוב עם צילומי מצלמת דאש, אולי ה-non-polysomnography הטוב ביותר לזיהוי אנשים בסיכון.
